第二百五十四章 真不是阴谋论
第二百五十四章 真不是阴谋论 (第1/3页)
杨橙做了个手势，“别急，听我说完，你自然就明白了。
现在全球最大的北美、欧洲和亚太市场，一般情况国际化航空公司通过联盟方式合作共享发展业务，例如达美航空作为天合联盟的创始成员，带领天合联盟瓜分全球市场，同时，通过股权投资进入其他区域国际市场，也是一家全球前三大综合性航空企业突破瓶颈的必经之路。
大型外国航空公司间的结盟，以及美国全球性航空公司间的联合使得太平洋和大西洋的上空形成了供应寡头的局面。
每一家全球性航空公司都与大型的外国航空公司结成了享有反垄断豁免权的合作伙伴关系：美国航空与英国航空和日本航空签署协议；联合航空与汉莎航空和全日空结盟；达美航空与法国航空、荷兰航空和意大利航空合作。
再深一步，达美和法航可以通过协调航班时刻表，共用值机柜台，并且共享营业额，从而使双方可以在没有合并员工带来痛苦的情况下，实现“另类的合并”。
而如果两家航空公司同时服务的航线上班机没有坐满，航空公司可以共同计划减少航班，这种管理客流的办法极大地提高了利润率，仅达美航空在美国的机场与法国、荷兰和意大利的城市之间的航班就可以为达美及其合作伙伴贡献120亿美元营业额，并且实现两位数的利润率。
这些联盟在许多国际航线上展开了厮杀。但是，当两家竞争对手，而不是四五家对手提供服务时，定价权就要大得多。
达美航空曾经与维珍航空签订的协议就是最好的例子，而这项合作关系也顺利的获得了反垄断豁免权。
为了构建跨大西洋的特许经营权，达美斥资14亿美元翻新扩建纽约肯尼迪机场的4号航站楼，在2008年以前，达美航空公司在全球最繁忙的商务旅行航线上——肯尼迪机场至伦敦希思罗机场，还属于排名比较靠后的公司；2009年，维珍航空、英国航空、美国航空和达美航空都在竞相争夺这个业务；2010年，英国航空公司和美国航空公司合并了业务，在该条航线市场占据垄断地位。
但是在翻修航站楼之后，达美把往返于希思罗和肯尼迪机场的航班数增加了一倍以上，从每天3班增加到7班，达美航空的市场份额更是一夜之间翻了一番，达到37%，美国航空与英国航空，以及达美航空和维珍航空总共控制了该航线90%的份额。
自2011年以来，达美航空有计划进行一系列股权投资扩张国际业务，投资总额超过10亿美元，诸如已经达成协议的合作——达美航空投资获得20%股权要求的小日本天马航空，因为小日本当局监管要求股份低于20%而尚未公布。”
回到沙发上，杨橙摊开手，望着两位大亨微笑道，“现在，你们明白我说的时机是什么了吧？”
康拉德露出同样的狡黠笑容，“呵呵~投资意味着花钱，花钱意味着降低活动资金量，而没有了流动资金就意味着达美航空丧失了谈判的筹
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