危机的征兆：漕运
危机的征兆：漕运 (第1/3页)
嘉庆政府的省一级新官员上任时带着皇帝的诏书，要他们在自己权限内改革官僚行政。可是，中央政府的改革办法在省一级遇到了和珅时代流毒的干扰。由于这种干扰，产生了在对待平定白莲教叛乱和对待地方政府腐化问题上的冲突。第三方面的冲突是漕运制度的行政问题。
漕米是中央政府在省里经管的三大要政之一（其余两件是盐务和黄河的河道管理）。漕米之政是征集中国南部和中部八个省份的租米，然后运来北京用以供养京师的宫廷成员和贵族，并储积在仓廒中以待在中国北部分配。这种征集和运输制度有它自己的主管部门，它与正规的省级官制相平行，并且与河道总督衙门相重叠。它的主管叫“漕运总督”，衙署设在江苏省的淮安。漕运总督之下设省一级漕官，担负漕米之省各设一人，这些漕官直接向漕运总督负责，不向他驻在省的总督负责。漕官则监管征集漕米的体系，其人员大部分是非官制的人员。这些人员中多数是由住在运河边的屯田的世袭船户“旗丁”组成。雇用这些船户的运粮船组成了多达一百只船的船队。漕运衙门也有它自己的用于护卫运粮船的民兵，沿运河的河闸有它自己的检查员和检查站，也有它自己雇用的肩夫，后者把粮米从县的征集站运往运河上的仓库中。［1］
在嘉庆时代，这个庞大的漕米机构由于各级组织都人浮于事，也由于粮米每易一次手或通过检查站都要交付陋规而变得腐化了。世袭船户，或“旗丁”阶层，形成了清代社会中许多集团之一，原来指望他们在一个经济增长、通货不断膨胀和人口增加的时代依靠固定收入生活。由于他们人数加多，“旗丁”阶层中的许多人不能取得他们的合法的、赖以生活的世袭田地（“屯田”）。［2］ 此外，漕运制度越来越依赖被称为“水手”的那个被雇佣的游民劳动者阶级。这一帮人逐渐取代了曾经作为明代漕运制度支柱的“旗丁”，他们需要在自己的工钱之外索取租米中自己的一份小费。在嘉庆年代，“水手”的人数增加了两倍多，估计增加到了四、五万人。［3］ 同时，漕运站又是官场中庇护制的焦点之一。数以百计的候补官员麇集于此，作为中央政府的委员（“差委”或“漕委”）领取薪饷。［4］
由于漕运机构的人员增加，十八世纪的价格也上涨，所以应交给每一条粮船的船费也相应地上涨不已。1732年每条船的船费为一百三十两到二百两，1800年涨到三百两，1810年涨到五百两，到道光初年（1821年）甚至涨到了七百或八百两。粮税费用的增加使得地方上的绅士谋求谈判免税，这就增加了纳税户的负担，并且最后也使得征集的实际数量下降，因为贫苦的纳税人已被剥夺得精光了。它的一个结果便是漕米的逐渐商品化，因为地方官吏被迫从私商手中购买稻米，以补足他们的定额。［5］
弥补漕粮定额是省一级粮官唯一的最重要工作。为了达到这个目的，他们与北京仓廒的监管官密切地合作。这些京官的职位是形成官吏侵吞公款的重要根源，甚至也许是省里漕米机构与北京官吏之间的关键性的中介人。［6］ 漕米定额是向县里征收的，但征收本身在县里不是归漕米机构经办，而是由正规的地方政府经办。纳税人交给地方经纪人，由后者把漕米送到县的征集点；在这里由县长验收，他负责把它交到漕运机构的代理人那里去。因此，漕运制度催征的负担最后落到了内外交困的县长身上，县长只好向他自己的法定的省一级行政上司那里去发牢骚。［7］
这些抱怨最后就导致某些省级官员与在漕运中有既得利益的官员发生冲突。1803年之后当漕运制度已露出百孔千疮的苗头时，利害的冲突开始集中在向皇帝提建议是否赞成使用海路的问 题。与漕运有联系的官员力图保持运河的内陆运输体系；许多正规省一级官员则希望放弃它，主张利用沿海的海运。1824—1825年的海运辩论达到高潮，那时内陆漕运体系已暂时瓦解。
漕运危机早在1803年就已见预兆，那时黄河的涨水淤塞了运河，使开往京师的运粮船运行不畅。那时有许多长篇大论的计划和奏疏上呈给皇帝，主张另辟新径发展海路，象元代和明初所实行过的那样。黄河大水一退这些建议就又都消声匿迹，但它们在1810年又被提出来考虑，因为运粮船这时再度被延误，因而迫使皇帝急于征询关于运河河道与海运同时并举的意见。绝大多数省一级官员这时的反应是持否定态度。在浙江和江苏两省高级官吏的支持下，南京总督勒保上疏条陈十二大理由，说明海运为什么既不可行，也不可取。1815年问题再次被提出，又再次被否定。一个最重要的理由是说不应该改变祖宗的成法。持这种观点的人后来能把皇帝本人在1816年否决海运建议的措辞强硬的上谕当作护身符。［8］
由于私营沿海贸易这时正蒸蒸日上，就显得持反对海运的大多数论点是昏庸无知的。虽然海盗猖獗、气候恶劣以及造船费用昂贵（凡此都被用作不便开辟可以行之有效的海运的理由），并没有妨碍在嘉庆时代已有约三千五百条江苏省商船（“沙船”）的长江下游商人进行海上贸易。当时已知有少数企业主拥有三、五十条船的船队，他们主要把华北的豆子运往南方牟利。赞成开海路的人们认为，这种私人贸易可由政府与私商合作来加以发展，其结果是最后会使他们得利。大家知道，大宗沿海贸易是从北到南的走向；北上的船因载货少而往往装载泥沙压舱。户部尚书英和建议，运载漕米的私商在北上时可分拨百分之二十的吨位装私人货物；回船则可以完全装商品货物。［9］
从赞成开辟海道的人看来，海路最重要的是有经济上的优越性，因为它是一个避开运河航道上无数检查站和中间人的办法。海运的倡议也恰恰因为这些理由而遭到得运河之利的既得利益集团的反对。［10］ 到十九世纪二十年代，这些最有势力的既得利益集团之一便是那些已经出牌在沿运河各站担任“漕委”的候补官员集团。这些官员的任命是受漕运总督本人督办的，因此“漕委”被视为私人庇护制的独立王国，别人是不能染指的。例如，1819年清帝就指斥漕运总督
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