危机的征兆:漕运

    危机的征兆:漕运 (第2/3页)

在一年之内增加了他下面的札委人数达一百四十人。[11]

    不论运河上的商人或是沿海贸易的商人,都倾向于联合起来反对开辟海路。反对的一个理由是这样一种事实:嘉庆时代运河上的粮运已大大商业化了。北上的粮船上相当大一部分载货是在私人手中,南下的船只则装载着能获利的私盐。[12] 其次,沿海贸易的商人也不愿政府染指私人航运,因为自1684年康熙帝取消沿海商业的禁令以来,海上贸易已是他们的禁脔。那些反对海运的官员最初用的一个法宝是向海员本人调查沿海情况,而他们的报告异口同声地都是使人泄气的。[13]

    海运论战中两派的冲突在1824年后期达到了不可开交的地步,因为开往北京的运粮船队陷进了淤泥中,并且长期受阻于高邮南部的洪水地带。这一危机迫使道光帝恢复了他父亲统治时期已开始的辩论。可是,这一次危机的严重程度足够使他们达成妥协。开往北京的粮船仅仅四分之一顺利地通过了黄河;其余船只全被绝望地阻滞在路上。皇帝接受的海运的主要计划是英和写的,由另一满洲政治家琦善监督执行;后者在危机期间曾被任为代理南京总督。琦善在那里与新任命的江苏巡抚陶澍以及布政使贺长龄合作,计划从上海派出海路运粮船只。漕运总督衙署似乎暂时被打入了冷宫,它有两年时间充斥着一批批被札委的官员,其中还一度包括刚刚发迹的、皇帝的年轻宠幸穆彰阿。[14]

    从一开始,皇帝就竭力让所有官员都认识到,开辟海路的倡议是临时性质的。事实上,批准启用海运是以在第二年立即着手修复运河为条件的。河运辩护者认为,修复工程本身会为世袭河工提供必要的就业机会,不然,他们就会因使用了海路而变得无所事事了。琦善的继任者在1827年强烈地要求继续使用已被证明是行之有效的海路,但他的建议被驳回了。[15]

    直到十九世纪四十年代后期,政府才被迫放弃河道,永远改用海路。这时之所以作出这个决定,是因为有些因素已经改变了权力斗争的格局。水手们已经组成了秘密会社,使他们组织起来的信仰很象把白莲教的信徒们聚集在一起的那种信仰。十九世纪四十年代这些会社开始表现出有政治抱负的样子,并且开始在纤夫,甚至在旗丁中间扩展影响和发展组织。[16] 当鸦片战争以后这些组织采取了反满的意识形态时,中央政府继续支持他们的兴趣 便急剧下降了。1845年以后,由于京师又发生了严重的粮食短缺情况,海路便未经什么辩论而被采择施行。太平军叛乱的爆发和1853年黄河灾难性的改道,排除了重新考虑恢复运河体系的可能性。[17]

    不管1824年以后清帝主张恢复河道的理由是什么,他在政治上并不反对那些主张改道的人。陶澍做江苏巡抚一直到1830年,后来被擢升为南京总督,在这个总督任上任职九年之久。琦善虽然短期降过级,但仍保持重要的省级职位,一直到他1841年与英国人打交道被贬黜时为止。改革者也有在漕运总署内任过职的,如1830—1832年有吴邦庆,1834年有朱为弼,1837年有周天爵。[18] 事实上,1831年正是在陶澍领导下,在两淮地区对盐务进行了第一次、也是唯一重要的一次改革。[19]

    监督这些改革的道光帝被迫从朝廷的高度来考察行政上的问题,因为朝廷仍然是水路航运和官僚行政的庇护制网络结构的最高机构。他看来是一位谨慎小心的,甚至是胆小的统治者,宁可与几个心腹顾问进行密议,而不愿接受实际的批评或警告。只要反对海运的人向他进言海运可能毁弃祖宗成法,而且可能使运河数万雇员有解雇的危险时,他并不是一位可以指望进行漕运改革的君主。

    另一方面,盐务则是另一个样子。虽然盐的私运和非法贩卖本身是一件有决定意义的既得利益事业,但私盐贩子和运河工人还是有着重大的区别。第一,运河工人被雇于一个合法的官方机构;私盐贩子则是在国家盐税之外活动并且干着反盐税的勾当的。第二,运河体系是以北京为中心而且与正规官制相平行的等级制行政组织的一个组成部分。反之,私盐贩子常象海盗那样,沿着海岸和南方内地航道,在地方网络结构中活动,最多也只是在地区网络结构中活动。从漕运中的榨取所得是在上层官僚中分享其利,私盐贩子则是私商和投机商,他们侵夺的是正常盐务行政中的官员和商人的收入。

    除此之外,朝廷里还有一个有权势的集团想从取消盐务的走私来获利,同时他们又能够限制盐务改革的范围。这个集团就是内务府。[20] 这个组织的大部分收入都来自盐政,后者在传统上又被内务府的任命官员所把持。内务府在盐务争论中的作用和在其他争论中一样,也没有留下多少文献记载,但人们已经知道,自从十八世纪初年以来,内务府的财政收入在中国政府的总税收中的比重一直在增加。[21]

    自然,盐务改革的建议也会危及乡村的稳定,因为这些建议会把据认为是人数最多和最难驾驭的无业游民和无地捣乱分子弄得无所事事。[22] 但是,关键的问题不是怕疏远了乡村的居民;它倒不如说是为了安抚宫廷官员们的利益。可是,我们对这些利益集团的组成、性质和重要性的了解还很有限,必须等待进一步的研究。

    漕运危机是这个世纪最初几十年公共职能普遍崩溃的一个方面。它的根源部分地在于官僚的玩忽职守。在漕运方面,除了玩忽职守之外还加上了复杂的运河体系——它的中段与河道总督辖区相交——的自然困难条件。这种自然困难来自严重的土壤侵蚀和华北平原定期泛滥所引起的泥沙。到十八世纪末期,黄河的河床提高到了危险的高度,威胁着堤岸,并引起观察家们预言它可能改道;结果黄河果然在1853年发生了改道。但是,漕船为了到达北京必须在淮安附近之点穿过黄河。在这个危险汇合处的西边有一系列吞吐湖,它们用来容纳黄河的溢水,并且在运河不通的时候提高运河的水位,这个政策被称为“借黄济运”。多年的淤塞改变了运河系统的蓄水状况,致使黄河渡口的积沙和整个运河体系的升高

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