第十六章 轰动
第十六章 轰动 (第2/3页)
件组成，它出土时虽然被砸得破烂不堪，但经过我们工作人员的精心修复，已恢复原貌。这两乘车是按当时实用车的二分之一缩小制作的，如果把车马放大一倍，就如同真车真马一样。
这铜马和铜俑的铸造采取空腔造型。内范是泥质的，其中含有小型砂粒、植物纤维和谷壳等物，之所以掺杂这些东西呢？
一则为了热传导均匀，二则也可以防止范模膨胀爆裂。使用大型内范可以减轻马体重量，节省许多金属。
俑的外范采用的是多合范法，成功地把握了曲面多变的躯干、胳臂以及二者交叉形成的复杂的形体。俑头和手是单独铸造的预制件，最后焊接在俑的体腔和袖管内。俑头上戴的鹖冠比较复杂，采用先行铸出，再焊接铸在俑头上。
车舆是车体中最大的铸造部件，由舆底、两、车耳及其他附件组成，铸造面积达数平方米。尤其是2号车，不仅铸造面积大，且形体复杂，有些部分是笔直的平面，有些地方则是折曲的交角，更有许多弧曲。如此巨大复杂的铸件，不仅要求有高超准确的分型技术，而且要有相应的铸造工艺。匠人采用了多种手法和高超的铸造工艺，从而创造了古代铸造史上的奇迹。”
说到这里他稍稍停顿了一下，看了看众人，然后指着2号车对他们说道“2号车舆上的镂空窗非常精致逼真。窗板为镂空的菱花纹图案，模仿纱窗形状，厚度只有0．12厘米至0．2厘米。这种带有镂空的窗板用双合范铸成，在一片范的内侧雕出凸起的菱纹图案，再与另一片范相合。在只有0．12～0．2厘米距离的两范之间，其铸造难度是可想而知的。铸造的关键是铜液的温度和流速要控制得当。温度过高、流速过快都可能把模型冲毁；而温度过低又会造成铜液流动不畅，影响铸件成型质量。同样采用这种高难度制造工艺的还有铜车的车盖。2号车伞盖直径122厘米，厚0．2～0．4厘米。2号车伞盖长178厘米，宽129．5厘米，均呈拱形。经检测，发现其采用了铸锻结合的工艺。即先铸出一圆形铜片，拱曲部分采用加热锻打而成，这一新工艺为考古史上首次发现。”
说完这外些，他添了添自己干燥的嘴辰，指了指正在散发的资料，对大家说道：“大家可以翻到第三页先看看。”自己拒绝了工作人员端给他的水，继续说道：“对于如此大型的青铜器，铜、锡、铅的配比要求是严格的。经过用光谱和化学分析法测定，铜车马的主要金属成分为铜、锡、铅，另有铁、铝、硅、钛、钙、镁等十多种金属元素。2号车上四匹铜马与铜车所含金属元素种类相同，但所占比例有较大的区别。如四匹马中铜占90％，锡占6～9％，铅占0．7～1％；而车的比例则为铜82％～86％，锡8～13％，铅0．12～3．76％。经鉴定，证明铜车在铸造时已根据各个部位的不同性能采用了不同的合金比例。在铜锡合金中锡的含量相对增高，熔点就会降低，硬度就增强。而含锡量低，熔点就会升高，铸器相对变粗，韧性强。铜车的车、车辐需要强度大，因此含锡量在13％以上。车舆上的其他部位既需要一定的强度，又要求具有较好的铸造性能，其含锡量一般在10％左右。而缰、辔、、尾束等部位主要由短节组成，要求具有较好的韧性，其含锡量6％左右。铜车撑需要的硬度最大，因此它的含锡量最高，达20％。这反映出两千多年前人们在金属配比上的卓越成就。这些数据，你们手上的资料都有检验记录的记载的。还有就是各位能来这里相信对我国历史文化的研究也很精通吧！那么大家应该知道关于青铜器中金属元素的含量，战国时期的《周礼•考工记》中有明确的记载：“金有六齐，六分其金而锡居一，谓之钟鼎之齐；五分其金而锡居一，谓之斧斤之齐；四分其金而锡居一，谓之大刃之齐；五分其金而锡居一；谓之削杀矢之齐；金锡半，谓之鉴燧之齐。”这里的金即铜，反映出对不同的青铜制品采用不同的铜锡配比。铜车马的合金比例中锡的含量一般较这种六齐所列举的合金比例为低，这是固为铜车马铸件对韧度的要求较高，有大量的薄壁铸件，许多部件在铸好后又需进行加工，要求有较好的塑性，因此含锡量较低。”
听到这里大部分人都纷纷点头表示知道，郭老又向他们解说起来：“铜车马的几千个零部件是怎样连接起来的呢？大体可分为两大类，即不可拆卸冶铸连接和可拆卸机械连接。不可拆卸连接方法有铸焊、钎焊等。铸焊是铜车马铸造中使用最多的一种方法，其中包括熔化铸焊法、铸接法、铸补法。熔化焊接的典型铸件是2号车车轼与车厢板的连接，其焊缝长达72厘米。铸接也是铜车马中采用较多的装配法，凡是不能一次完成的复杂铸件，都需用铸接法。铸补是用来修补铜车马的铸造缺陷。钎焊使用在铜车马的两侧窗户上，小型零部件常常用这种焊接技术。铜车上方壶的铜链是用很细的铜丝弯曲组成的双曲链环，非常精美，是用直径只有0．5～1毫米的环形铜丝对接钎焊成的。焊接点小得根本无法用肉眼看出，只有在显微镜下才可以观察到。
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